Отдача двигателя внутреннего сгорания определяется наполнением его цилиндров. Как наполним цилиндры двигателя, так и поедем… Это понимал швейцарский инженер — Альфред Бюши еще в далеком 1911 году и запатентовал принцип турбонаддува. Идея его изобретения заключалась в следующем — любой ДВС теряет много энергии, выбрасывая горячие отработанные газы.
А если направить их поток на лопастное колесо турбины и на одной оси с этой турбиной поместить лопастное колесо центробежного компрессора, который будет нагнетать воздух в цилиндры двигателя, поскольку чем больше воздуха подается в цилиндры, тем больше топлива может сгореть и тем выше мощность и, соответственно, отдача двигателя. Т.е. турбонагнетатель использует для своей работы энергию, которая в обычном атмосферном двигателе попросту выбрасывается.
Но на самом деле все оказалось не так просто… Для турбины нужны были жаростойкие материалы, прочная смазка для подшипников оси, поскольку для эффективной работы центробежного компрессора нужно очень большое число оборотов этой оси — на современных турбонагнетателях скорость вращения превышает 300 тысяч об./мин. Для работы с такими скоростями вращения также нужна тщательная балансировка оси вращения и много других технических решений. В итоге турбона-гнетатели пошли в серийное производство только в конце 30-х годов. Они были дорогими, и только военная авиация США смогла позволить использовать их… Ни в Германии, ни в Англии, ни в СССР эти устройства крупными сериями не выпускались.
Также читайте JP Group. Прыжок датского льва. Журнал autoExpert №2 2016
На массовых автомобилях турбонагнетатели появились только в конце 70-х годов. Первыми их начали массово устанавливать Mercedes-Benz и Volkswagen на автомобили с дизельными двигателями, ведь дизель без наддува работает не очень эффективно…
Турбонагнетатели, которые появились в начале 80-х, относились к турбонагнетателям с обходным каналом.
В конце 90-х годов появился новый тип устройств — турбина с изменяемой геометрией или VGT (Variable-Geometry Turbo). У этой конструкции эффективность работы была выше, поскольку отработанные газы не могли обойти турбину через обходной канал — его просто не было. Отработанные газы всегда проходили через турбину, но скорость потока менялась, и на лопатки турбины поток падал под разными углами, а в зависимости от скорости и направления потока отработанных газов менялась и скорость вращения, и, соответственно, подача воздуха или давление наддува. Эти устройства могли работать без подключения к системе охлаждения двигателя. На бензиновых двигателях VGT начали массово появляться в 2015 году.
Что общего и что самое важное в конструкции этих устройств? Это тщательно сбалансированный ротор с двумя лопастными колесами, который вращается с огромной скоростью. Это возможно, только если ротор и его подшипники плавают в масле, не касаясь корпуса, поскольку скорость вращения очень высокая. Масло подается под давлением от системы смазки, а вот удерживается оно в корпусе турбины благодаря лабиринтному уплотнению и давлению воздуха и отработанных газов. Это видно на рисунке.
Применение в этой конструкции резиновых сальников из-за высокой скорости вращения невозможно. Слева — повышенное давление отработанных газов, справа — повышенное давление воздуха. Если этот баланс нарушен, масло попадает в выпускной коллектор или во впускной коллектор, и получается повышенный расход масла. Такое возможно, если неисправен катализатор или воздушный фильтр — это повысит давление с одной или другой стороны. Также, если не герметичен впускной тракт — давление воздуха понижается и масло попадает во впускной коллектор. И, разумеется, масло должно легко вытекать из корпуса турбины. Если что-то мешает, оно пойдет во впускной или выпускной коллекторы. А мешать могут или слишком высокий уровень масла, или засоренная сливная магистраль, или повышенное давление картерных газов.
Турбонагнетатель — очень надежное устройство. Но рано или поздно может встать вопрос о замене. Продукция JP Group — достойный выбор. Почему? Компания демонстрирует профессиональный подход к работе с этой достаточно сложной группой товара — как на этапе формирования ассортимента, так и на этапе послепродажной поддержки.
• Конвейерное качество. Все турбины JP Group изготовлены на заводах, которые поставляют оригинальные запасные части. Качество каждой детали проверяется на всех этапах производства.
• Богатый комплект поставки: прокладки, новые метизы, емкость с моторным маслом для заполнения корпуса турбины перед ее первым пуском, перчатки для защиты рук.
• Точное соответствие оригинальным номерам запасных частей производителей автомобилей. Все детали доступны в TecDoc, TecCom, а также на веб-сайтах компании JP Group. Доступные кроссы на основных конкурентов.
• Каждая турбина компании JP Group поставляется с инструкцией по установке и результатом проверки заводом-изготовителем.
• Высокое качество и богатая комплектация в сочетании с доступной ценой. Турбины JP Group в 2-3 раза дешевле «оригинала».
• 2 года гарантии.
• Особо прочная упаковка для обеспечения защиты во время транспортировки.
• Простая технология установки. После установки необходимо провести процедуру регулировки тяги управления, чтобы величина давления наддува была корректной. После этого автомобиль уже готов к эксплуатации.
