И в автосервисных кругах, и в среде автовладельцев все активнее слухи о том, что качество запчастей «усредняется», бренды разного уровня пакуют в свои коробки продукцию с одних и тех же заводов, и даже ОЕ-поставщики для вторичного рынка предлагают детали, не соответствующие оригинальным характеристикам. О том, какова доля правды в этих разговорах в отношении бренда Lemforder, autoExpert`у откровенно рассказал Андрей Святный, директор представительства ZF Friedrichshafen AG в Украине.
— Клиент недоумевает, когда в упаковке Lemfоrder лежат детали без опознавательных знаков…
— Да, это имеет место. В наших упаковках Lemforder может находиться деталь, на которой нет никаких обозначений. Чаще всего это имеет место среди сайлентблоков. Но поверьте (и это легко проверить), что и оригинальная деталь, которая стояла на автомобиле с конвейера, и «оригинал» на фирменном СТО — на них также может не быть никаких отметок, указывающих на их происхождение. Это говорит только о том, что одни автопроизводители разрешают своим поставщикам клеймить компоненты, а другие — не разрешают. Иногда для удобства идентификации детали на вторичном рынке мы наносим свои каталожные номера на рычаги наших поставщиков, если исходная деталь поставляется без маркировки. Существует много ограничений не только на поставку детали, но и на дизайн поставки. Мы говорим только о производителях для конвейера, которые разрабатывают с чистого листа и изготавливают детали для ОЕМ. Например, на произведенные в США BMW нам не разрешали продавать в европейский афтермаркет рычаги с нашего американского завода. Пришлось обходить это ограничение и налаживать отдельное производство специально для вторичного рынка на другом своем же заводе, потому что спрос есть. При этом рычаг мы все равно считаем оригинальным, потому что он делается на уникальном оборудовании, разработанном и произведенном специально для нас одной из немногих в мире компаний, которые вообще способны такие станки делать.
— Крупные глобальные компании сегодня весь предлагаемый к продаже ассортимент сами не производят. Какая у Lemforder политика в этом вопросе?
— Мы не исключение. Мы не можем производить всё, что требует вторичный рынок. Однако подход к формированию предложения всегда комплексный: по-возможности сформировать максимально востребованный ассортимент «от бампера до бампера» деталей подвески и рулевого управления. Портфель вторичного рынка, если нет контрактных ограничений клиента-автопроизводителя, будет всегда состоять из собственных деталей, потому что мы их на конвейер поставляли. А недостающие детали мы будем приобретать у их производителя для ОЕ. Не всегда мы принимаем решение их производить — это уже вопросы экономики.
В итоге, если собрать подвеску на весь автомобиль, то там может оказаться продукция из многих стран. Всегда преимущественно от наших заводов, но также и от наших подрядчиков. Тем самым мы формируем ассортимент, состоящий из деталей конвейерных поставщиков, конвейерного уровня производства и с глубоким инженерным бэкграундом. В любом случае получится слаженно работающий комплект, а не просто «сборная солянка», потому что все детали согласованы с едиными требованиями к этой подвеске.
В тех случаях, когда мы используем альтернативные поставки — детали не своего изготовления, критерии выбора поставщика зависят и от цены, которую готов принять вторичный рынок за лучшую деталь для автомобиля соответствующего класса и возраста. Для вторичного рынка, когда надо обеспечить сочетание приемлемой цены с нормальным ресурсом — и это единственное разумное решение — поиск и покупка от производителя, который когда-то ставил эту деталь на конвейер.
Но в любом случае, деталь, которая лежит в нашей коробке, но произведена не нами — это продукт другого конвейерного поставщика, который имеет действующие контракты для ОЕМ.
Есть примеры кооперации, когда, например, стальной рычаг производится не нами (Lemforder много лет назад отказался от этой технологии), но комплектуется нашими шарнирами и сайлентблоками. Сегодня их ассортимент состоит из сотен номеров. Однако Lemforder возвращается в свое производство стальных рычагов (пока только платформа UKL2 от 2017 года, модели BMW Х1, BMW Х2 и BMW Gran Tourer), возможно, перечень самостоятельно изготовленных заготовок будет расширен.
Турецкий завод ZF Lemforder Izmir основан в 1996 году в г. Измир. Занимает площадь более 31000 кв.м, из которых 15000 кв.м — крытые помещения. Персонал — более 400 человек, из которых 30 человек — в инженерном центре. Они отвечают за разработку, развитие и испытания рулевых тяг и тяг стабилизатора для рынка ОЕ. Lemforder Izmir занимается производством компонентов и модулей ходовой части. Для легковых автомобилей выпускаются соединения стабилизатора, шарниры подвески и наружные шаровые шарниры. Для коммерческого транспорта — продольные и поперечные рулевые, реактивные, а также торсионные тяги. Вся продукция, производимая на заводе, соответствует международным требованиям и имеет сертификаты ISO 1400 и ISO TS 16949. Клиентами ZF Lemforder Izmir в сфере оригинальных запчастей являются все крупные автомобилестроительные компании как в Турции, так и в Европе: Toyota, Ford, Reanult, Fiat, Mercedes, Jaguar, VW, BMW, Land Rover,Iveco, Temsa, Otokar, MAN, Isuzu, BMC и Karsan. 80% продукции этого предприятия идет на экспорт.
— Как принимается решение о производстве делали для рынка automotive aftermarket?
— Как я уже говорил, это зависит от экономической целесообразности. Массовость вторичного рынка всегда несравнима с массовостью конвейера. Если деталь имеет глобально оправданный потенциал для производства только в афтермаркет, с учетом амортизации оснастки для её изготовления и расходов на испытание прототипов, мы принимаем решение изготавливать её самостоятельно. Надо понимать, что какая может быть целесообразность, если цена, с которой работает высококонкурентный вторичный рынок, ниже себестоимости нашего производства? Мы стараемся найти деталь в таких случаях у производителя, качеству которого доверяем или с которым кооперируемся. В любом случае, как я опять-таки уже говорил, критерием выбора поставщика служит его реальный конвейерный опыт, подтверждаемый контрактами для ОЕМ и необходимой сертификацией производства.
— Покупатели достаточно много выслушивают заверений в качестве от компаний разного уровня, и они уже требуют большего — доказательств, конкретных фактов о том, на чем реально это качество базируется.
— Начнем с того, что каждая партия «не наших» деталей, перед тем как поступить в продажу, проходит дополнительную выборочную проверку в техническом центре либо в Бремене, в лаборатории при центральном складе Lemforder, либо в Дилингене, в R&D центре. Это что касается тех деталей, которые мы ранее уже получали, то есть, проверяем только качество изготовления. Когда же речь идет о заказе нового компонента, все намного сложнее, поскольку в этом случае опытная партия проходит полный цикл тестирования по нашим процедурам.
— Насколько полную информацию о характеристиках изделия, вами не производимого, позволяет получить ваше оборудование?
— Настолько полную, насколько это необходимо и вообще возможно для разработчика подвески, которым мы являемся. У нас очень много уникального испытательного оборудования, которое существует только у концерна ZF — его разработкой и производством заведует наш промышленный дивизион. Там же создаются собственные тестовые приборы: механизмы, испытательные машины, измерительная аппаратура установки для тестирования различных узлов во всевозможных условиях. В итоге, в некоторых случаях мы можем узнать о реальных характеристиках детали больше, чем ее производитель. И уж тем более — определить, соответствует ли она нашему техзаданию.
— Lemforder считается мировым лидером в разработке технологичных подвесок для автомобиля — вы разрабатываете подвески многим автомобильным компаниям. Какие вообще существуют варианты у автопроизводителя?
— Есть несколько вариантов, как при разработке новой модели спроектировать подвеску. Первый — сделать это самостоятельно. Этим путем идут немногие — некоторые производители спортивных или премиальных автомобилей. Второй — обратиться к разработчику, который владеет соответствующими технологиями, и либо провести совместную разработку, либо просто выдать ТЗ и получить готовое решение. До недавнего времени на рынке, если говорить о всем Западном мире, оставив Японию за скобками, было несколько компаний, среди которых — TRW и Lemforder . Последние сегодня — это уже это одна компания. Этим о нас все сказано.
— Что самое сложное в проектировании деталей и целых систем подвески?
— Тут я бы разделил вопрос. Самое сложное, наверное, это фундаментальный инжиниринг, то есть собственно конструирование — поиск решений и сочетаний, до которых в мире еще никто не додумался. А самое затратное, без чего невозможно конструирование — система проверки предлагаемых инженерами решений на практике, в металле. И тут не обойтись одними только стендовыми испытаниями: подвеска — это не тот узел, который всегда работает внутри автомобиля, в условно изолированной среде. Есть огромное сочетание условий движения, характеристик покрытия и климатических факторов, которые невозможно повторить на стенде.
На треке детали не просто испытываются на живучесть. Для получения полной картины нами разработана сложнейшая технология установки в разные точки подвески и кузова всевозможных разных датчиков для съема характеристик при движении. За несколько часов езды по треку снимается столько данных, которые потом месяц обрабатываются на мощнейших компьютерах. Этой технологией в мире обладают считанные компании. И потому только они могут полностью понимать, где и какое усилие прилагается, в каком направлении вектор этого приложения, как эта сила меняется в зависимости от того или иного положения руля, скорости, траектории поворота.
Детали испытываются на живучесть на полигоне и на прототипах будущих автомобилей, и на существующих моделях, если разработка ведется для рынка послепродажного обслуживания.
— Не слишком ли дорого детали для вторичного рынка разрабатывать как детали для первичного рынка?
— Безусловно, дорого. Можно сэкономить на количестве прототипов и циклах испытаний. Еще проще просто скопировать размеры и определить материал.
Многие наши так называемые конкуренты так и делают — образец распиливается, делается трехмерная модель, чертежи, определяется материал — и готово. Запчасть даже проверится установкой на автомобиль. И даже как-то «ходить» будет. Возможно… А насколько там характеристики работы подвески сохранятся — кто этим вопросом будет задаваться, если все равно нет возможностей сделать по-другому? К тому же, если деталь все равно попадет в компанию таких же далеких от оригинала компонентов — о каком сохранении характеристик подвески мы говорим? Это, как я уже говорил, причина, по которой мы рекомендуем брать подвеску у нас по возможности комплектами. Даже если они не произведены одним заводом или даже одним производителем для нас. Потому что у нас за десятилетия исследований накоплен огромный массив данных — результаты всех тестов систематизируются, и мы знаем точно, какой должна быть каждая деталь, чтобы работать вместе с другими слаженно.
— То есть, даже если деталь разрабатывается вами «с нуля» на автомобиль, для которого на конвейер она вами не разрабатывалась, все равно это работа не с чистого листа?
— Когда инженерам поступает запрос от менеджеров aftermarket-подразделения на какую-то деталь, то они, видя какой это автомобиль, какого производителя, каковы его массогабаритные характеристики, какая конструкция подвески — поднимают базы и на основе подобного (70 лет опыта!) могут выдать конструкцию, решение для которой похоже или очень близко к оригинальной. И включается экономика вместе с инженерией.
Каждая наша деталь — это оптимальная конструкция, в основе которой лежит многолетний опыт. Инженеры тратят многие дни рабочего времени, анализируя информацию с конкретной детали, снятую всего за пару часов езды по треку. Подчеркиваю — не с автомобиля, не с системы и не с оси, а с детали, с одного рычага! Мы просто знаем, как оно должно работать. Зачастую, когда речь идет о старых машинах, нам потом требуется раздобыть «живой» экземпляр, чтобы просто убедиться, что оно действительно работает, как и должно.
— Нашим читателям будет интересно узнать какие-то интересные технические примеры — в чем конкретно может проявляться несоответствие оригинальной конструкции детали и чем это чревато?
— Технических примеров огромное количество. Дьявол всегда кроется в деталях. И внимание к деталям у Lemforder — это основа успеха в мире. Из примеров можно привести сайлентблок задней подвески одной из старых моделей Volkswagen, который значительно дороже всех аналогов. Почему дороже — потому что, как «не все йогурты одинаково полезны», так и «не все сайлентблоки одинаково круглые». Абсолютно у всех производителей запчастей для вторичного рынка этот конкретный сайлентблок имеет круглую форму. Только у Lemforder и в оригинале (что в этом случает одно и то же) он имеет форму овала. Более того, на самом деле он не просто овальный, он эластичный — внешняя обойма у него из специального пластика, а не металлическая. Только в момент запрессовки он принимает форму посадочного места рычага, и тогда работает правильно. При запрессовке этого сайлентблока важно соблюдать правильное позиционирование между рычагом и запрессовываемой деталью, что прописано в инструкции к нему, которая есть на сайте производителя, в электронном каталоге и в каждой коробке с таким сайлентблоком Lemforder.
Lemforder. Внимание к деталям
Сечение оригинального сайлент-блока, разработанного компанией Lemforder, имеет форму эллипса. Это видно, если внимательно присмотреться к фотографии слева, поэтому при запрессовке необходимо соблюдать правильное позиционирование между рычагом и запрессовываемой деталью.
Зачем автопроизводитель пошел на такие ухищрения? Потому что усилия вертикальной оси и горизонтальной оси там отличаются — рычаг работает по-другому. Именно из-за этого компанией Volkswagen была рассчитана такая форма сайлентблока. Если туда запрессовать цилиндрический сайлентблок, даже при том, что резина одинаковая, работать она будет по-разному в разных направлениях, и некоторые удары, пробои, вибрации не будут гаситься и перейдут на кузов. Получится абсолютно неправильная работа сайлентблока и ускоренный его износ. Зато он будет дешевый и будет «туго входить в посадочное место» (к сожалению, зачастую все познания слесарей на этом заканчиваются).
А потом начинается следующая проблема — если использовать постоянно подобные решения, то и само посадочное отверстие рычага изменится. И потом уже оригинальный правильный сайлентблок будет оттуда просто вываливаться, и придется менять весь рычаг. Мы с таким постоянно сталкиваемся на весьма специфических рынках, где цена — главное. Там тормозные колодки на Lexus RX или BMW Х5 за 4,5 евро — это «дорого». Там ремонтируют амортизаторы, рычаги, там умеют делать «лучше, чем заводское»…
— Неужели никто не может просто повторить оригинальную конструкцию этого сайлентблока?
— Оригинальная конструкция — это всегда чье-то ноу-хау. Неважно, в материаловедении, химической технологии, системном знании или металлообработке.
И таких технических нюансов — тысячи, и у Lemforder, и у другого разработчика. Копия никогда не повторит оригинал. Если сделать все так, как оно должно быть, стоимость детали будет уже совершенно другой. И сможет ли этот производитель конкурировать, изготовив аналогичное качество — большой вопрос. Однозначно бренд второго эшелона по цене премиума никто не купит.
Пример — снова платформа BMW UKL2. И оригинальный, и наш лемфердеровский т.н. «гибридный» стабилизатор передней подвески — это принципиально новая технология, которая пошла в серию пока только на одной этой детали. Центральная часть стойки — очень легкий сплав, наконечники — очень легкий полимер. Все — чрезвычайно легкое и прочное. Оно сделано таким, чтобы обеспечить нужные для BMW параметры подвески и гордиться внедрением технологий снижения веса. Lemforder получил не только патент, но и приз за технологические инновации, реализованные в этой детали.
Я не уверен, что со временем, появившись в каталогах других брендов, эта деталь будет технически похожа на нашу. Она будет совпадать по установочным размерам. И всё. Сделают, например, целиком алюминиевую конструкцию и преподнесут это как «улучшение». «Что там в оригинале? Похоже на алюминий и два пластиковых наконечника? Ну это же нонсенс! Вот возьмите наш — у нас усиленный, размеры идеально соблюдены и шарниры работают мягко и правильно». Но это не изделие, которое соответствует техническим требованиям BMW для этой платформы.
— Но многие парируют — зачем ставить оригинал, если он все равно на BMW Х5 «вылетает» через 50 тыс. км. на наших дорогах?
— Хотя бы затем, чтобы продолжать чувствовать себя за рулем BMW, если это, конечно, важно. Если нет — экспериментируйте! Если изделие оригинальной конструкции купить дорого, всегда есть выбор, это свободный рынок с массой альтернатив. Экспериментируйте, чтобы постепенно, путем замен всего, что можно, на несоответствующее оригинальному, в меру сил приблизить его, например, к УАЗу? Тогда сразу, купив автомобиль, снимите все, поменяйте всю подвеску и поставьте «усиленное».
Только потом можно столкнуться с другим нюансом, который имел место несколько лет назад. Мы обратили внимание на рост продаж такой экзотической позиции как задние сайлентблоки самой первой Audi A2 и начали интересоваться, куда их ставят. Оказалось, что они идеально устанавливаются на Volkswagen Caddy и Skoda Octavia. Проблема только в том, что этот сайлентблок монолитный, его эластичность, вернее её практически полное отсутствие, оказывается не благом, а горем. Сначала все хорошо, но через два месяца «рассыпается» весь рычаг, а сайлентблок при этом остается целым. Это потому, что масса машины совершенно другая, конструкция подвески другая, усилия другие. Визуально похожее и по размеру подходящее — никогда не означает одинаковое. Но люди же не любят признавать своих ошибок, поэтому никто не скажет, что это плохой сайлентблок, скажут — плохой рычаг.
— Но ведь некоторые компании свое «усиленное» и в Германии продают…
— Давайте закроем вопрос об «усиленном» таким образом: если в оригинальной программе подбора запчастей такой вариант предусмотрен, то все в порядке. Значит, он имеет свою область применения. А Германия — это свободная страна и свободный рынок. Продают, значит, имеют право. Потому что формально нельзя доказать, что оно потенциально разрушительное для сопряженных деталей. Однако все же прецедент был: в свое время для оригинальных сервисов BMW был выпущен циркуляр, запрещающий использовать такие альтернативно-сконструированные детали, и даже указали марку, кстати, достаточно известную в Украине.
Конечно, разнообразие предложений — это возможность выбора для клиента СТО. Выбирать любой бренд, и, соответственно, любую цену. Но за каждой ценой будет стоять свой маркетинг, свое производство, свое видение себя в рынке, свое соотношение цены и качества. И главная разница в том, что в одних брендах больше маркетинга, а в других — инженерной компетентности. И если за брендом много этого инженерного бэкграунда, то продавец вправе настаивать на цене — потому что деталь полностью соответствует техническому заданию автопроизводителя.
— И все же… Lemforder делает улучшенные в сравнении с оригинальными детали?
— Лучше, чем тот, кто получил ТЗ автопроизводителя, придумал, разработал, оттестировал и реализовал в резине или металле — не получится. Сравнимо — да. Опять же пример, когда мы сделали отличную деталь сами — рычаги для Mercedes-Benz Е-класс, С-класс. В эти модели верхние рычаги на конвейер делаем мы, а нижние рычаги делает только Mercedes-Benz исключительно на своих мощностях, ZF для них поставляет только сайлентблоки.
Соответственно, мы хотим обеспечить вторичный рынок обоими рычагами. Но они не наши. Мы сделали свои рычаги, и если сравнить оригинальные с нашими — наши внешне отличаются. Почему? Потому что это не копия, а собственная разработка компании Lemforder для этого автомобиля.
Какие требования предъявляются к этому узлу, мы знаем. И знаем, как этот узел должен вести себя на дорогах. И потому пошли своим путем, сделав изделие, отличающееся от оригинального, а не скопированное до мелочей, как сделали в данном случае остальные производители.
— В чем же нюансы изделия от Lemforder?
— Его конструировали «на свой лад». В рычагах нашей фирменной конструкции палец шарнира имеет больший, чем у оригинальных, угол отклонения во всех направлениях, что положительно сказывается на ресурсе. Наш шарнир запрессован сверху и закрыт снизу, что очень характерно для Lemforder.
Мы также не стали копировать пыльник и его посадочное место — там масса нюансов, которые знают только разработчики Mercedes-Benz.
Lemforder. Внимание к деталям
Простое копирование «внешнего вида» практически всегда приводит к выходу из строя, поэтому мы сделали и манжет по-своему, в классическом дизайне Lemforder. Результат налицо: наши рычаги ходят не хуже оригинальных, в то время, когда детали-копии других марок не выдерживают ресурса и в 15 000 км.
Рычаги нашей разработки видно по клеймам.
Естественно, весь этот путь обратной инженерии занял долгое время, и пока рычаги собственного производства были не готовы, мы предлагали вторичному рынку копию оригинальных от своего подрядчика, который так же пакует их на вторичный рынок в коробку своего цвета. К сожалению, рекламации начинались на пробеге 10 тысяч. Сегодня их у нас нет. Читатели могут проверить историю этих рычагов, в наших каталогах отражены старые номера снятых с поставки копий и номера замен собственного производства.
— Есть ли тенденция среди автовладельцев к пониманию того, что дешевое — не лучший вариант?
— Думаю, что есть, иначе невозможно объяснить существенный рост продаж у нас в начале 2018 года. Девальвация национальной валюты 2014-2015 гг. привела к тому, что премиум-бренды оказались первыми пострадавшими, ведь существенная доля покупателей ушла на уровень ниже. А это легион брендов…
Когда я слышу, как некоторые сайлентблоки люди сами называют «квадратными», я понимаю, ЧТО они ставили и ЧТО они подумали, когда пришла пора ставить в следующий раз. И судя по их комментариям, следующий раз наступил очень быстро. Неожиданно для себя человек остался без автомобиля, потерял время, сдвинул свои планы, снова заплатил за ремонт…
Поэтому сегодня мы и видим, как человек, хлебнувший последствий такой экономии, делает вывод вернуться к гарантированному качеству, к премиум-бренду.
— На какие марки автомобилей Lemforder закрывает весь востребованный ассортимент?
— Львиную долю наших продаж сегодня, как и 20 лет назад, делает «премиум класс»: Porsche, Mercedes-Benz, BMW, Audi, Volvo, Range Rover плюс весь Volkswagen. Вот этим пулом деталей мы делаем по сей день больше половины оборота — 60-65%. Затем Ford, PSA, Renault-Nissan, FIAT-Chrysler. Последние годы благодаря площадкам в Словакии, Турции, Малайзии, Бразилии, Испании и Франции особенно хорошо набираем темп по французским (Logan, Duster, Megane, C-Cross, 5008) итальянским (Doblo) и корейским моделям. За счет китайского завода наводняем рынок Украины подвеской для Lanos, которую мы делали для конвейера Opel в Испании, а сейчас только для вторичного рынка.
Максимально «закрыты», конечно же, модели, лидирующие на европейском рынке.
— Как развивается у Lemforder ассортимент на азиатские автомобили?
— Это направление у нас всегда было самым сложным. Нас не ассоциируют с ассортиментным предложением для азиатских моделей. Да, мы есть на конвейерах азиатских автомобилей, но нас там гораздо меньше, чем на конвейерах европейских премиальных марок. Однако при этом у нас великолепно развивается ситуация с ассортиментом для Toyota, Hyundai и KIA. С Nissan положительная тенденция, поскольку это сегодня один концерн с Renault, а он у нас несколько лет подряд в ТОП-10 клиентов ОЕ, включая грузовой ассортимент.
Кроме того, ситуация сильно изменилась с приобретением TRW — в этом сегменте мы последние три года активно замещаем сторонние детали на производимые двумя заводами TRW в Малайзии — ими закрывается очень много автомобилей всех японских и корейских марок. Эти заводы обеспечивают нужное нам качество, позволяющее предложить продукцию на вторичный рынок под брендом Lemforder. При этом мы не ставим знак равенства между TRW и Lemforder, когда речь идет об одной и той же детали. Оставляем место нюансам, ведь так сложилось, что Lemforder — это верхний премиум, а TRW — нижний премиум, но и то, и другое — конвейерный поставщик. Основная конвейерная клиентура TRW — это массовые бренды: Opel, немецкий Ford, Renault-Dacia, VW, GM.
— Ну и риторический вопрос: как обстоят дела у Lemforder в Украине?
— У нас в Украине все хорошо с ассортиментом, у нас все хорошо с дистрибьюторами. На сегодня нашими клиентами являются все главные игроки рынка, как в легковом, так и в грузовом сегментах: предприятия группы «AD Украина», «ЭЛИТ-Украина», «Интер Карс Украина», «Владислав», «Омега-Автопоставка», «Юник Трейд», «Бастион», «Ирбис-Авто», «Тракспартс», «Техноторг». Почти у всех из этих компаний есть сетка национального покрытия, количество филиалов у самых крупных доходит уже до 40. Закрыты не просто все областные центры, а и остальные крупные города. Любая компания способна доставить любую запасть, которая находится в наличии на центральном складе или на любом складе в Украине, через ночь в любую точку страны. Все эти компании гарантируют доставку в течение двух часов до СТО в городах, где у них есть филиалы. У них есть собственный транспорт, эти услуги бесплатны для СТО.
Компания, которая имеет с нами прямой контракт, должна быть «заточена» в первую очередь на работу с сервисом. Считаем, что клиенту надо предоставить решение его проблемы с автомобилем, а не запчасть.
Lemforder близок к потребителю — за счет ассортимента, цены и правильных дистрибьюторов. Если запчасти нет на складе, то, естественно, она может быть привезена любым импортером со склада в Бремене в течение 10-14 дней.
Экспресс-доставка любой детали под заказ возможна в течение трех рабочих дней. Но у нас это не очень частая практика, потому что наличие в Украине — очень хорошее. Наши импортеры имеют длинную историю работы с нами — с некоторыми компаниями ZF работает уже больше 20 лет. Естественно, годами выверенный подход к ассортименту продукции, количество инвестиций в товар нашего бренда на складах — все это сводит практически к нулю такую ситуацию, что запчасти нет нигде и ни у кого. Как правило, это очень редкий автомобиль, очень старый либо напротив, очень новый, и его владелец прекрасно это понимает и готов ждать. Но в любом случае любая запчасть может прийти со стандартными поставками. А некоторые компании-дистрибьюторы сегодня имеют поставки от нас еженедельно.
