Для производства деталей подвески коммерческого транспорта у компании ZF есть несколько заводов по всему миру. Центральный офис этого направления и один из ведущих заводов находятся в Диллингене, также есть заводы в Испании, США, Бразилии, Турции и Китае. У Lemforder практически нет конкурентов в грузовом сегменте. Например, для DAF компания поставляет 100% деталей шасси.
Lemforder для тяжеловесовНа заводе Lemforder по производству запчастей для грузовых автомобилей в Диллингене производятся детали подвески для автобусов и грузовиков, спецтехники, военной, сельскохозяйственной техники и даже для поездов. Завод разделен на 3 производственные линии: детали шасси, детали рулевого управления, модульные детали (четырехточечные тяги и т.д.). В отдельной зоне изготавливаются подвески для кабин грузовых автомобилей.
Подвеска грузового автомобиля должна иметь облегченную конструкцию и быть выполнена из прочных материалов. Основная задача подвески заключается в недопущении крена, который превышает уровень предельного наклона автомобиля. Раскачка кузова не должна превышать предельных значений при экстренном торможении, прохождении поворотов или наезде на неровности дорожного покрытия.
Рулевое управление и подвеска для грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов должны отвечать самым высоким требованиям. Отличное качество и экономичность, а также снижение веса, функциональная интеграция и самые современные технологии — вот что ключевые принципы производства этих деталей. Этого требует рынок, и специалисты Lemforder знают, как обеспечить выполнение данных требований.
«Лучшие решения для наших клиентов» — философия компании Lemforder. Подтверждением этому служит и тот факт, что современная конструкция шарового шарнира еще более 60-ти лет назад была запатентована в Германском ведомстве патентов предприятием Lemfoеrder Metallwarengesellschaft m.b.H. А сам завод функционирует с 1954-го года.
В процессе производства грузовых запчастей человеческие ресурсы задействуются больше, нежели в производстве легковых, т.к. объемы производства ниже. Если взять одну конкретную модель детали для грузового транспорта, в год таких деталей выпускается около 30 000, тогда как в случае с легковым транспортом эта цифра — 3 000 000.
Заготовки для сайлентблоков покупаются у нескольких производителей. На заводе в Диллингене из них высверливают нужную форму, которую отправляют на завод BOGE, там в нее устанавливается резина и вулканизируется. Специальная машина фиксирует посадочное место сайлентблока при помощи термического процесса.
Заготовки для шаровых пальцев производятся на одном из заводов концерна ZF во Франции. Там заготовки доводятся до нужной конфигурации путем холодной прессовки. А уже на заводе в Диллингене они обтачиваются до нужных параметров на специальном автоматическом токарном станке. После токарного станка следует процесс контроля и отбраковки. Брак — нормальное явление, он может возникать вследствие износа инструмента и т.д. Коробка для брака называется «коробка 13». Из нескольких тысяч пальцев 50-60 штук идет на металлолом (брак).
Как закалялась сталь
Большинство пальцев проходят процесс закалки. Палец нагревается при помощи магнитной индукции, затем охлаждается при помощи масла и воды. Если такой палец разрезать — видно, что верхний слой металла (пара миллиметров) изменил свою структуру. Заготовки для корпусов шаровых шарниров тоже закаляются. Такие шарниры — сверхпрочные. К зоне закалки нельзя подходить ближе 3-х метров людям с кардиостимуляторами.
Вследствие нагревания до 700 градусов Цельсия металл находится в стрессе, поэтому далее шаровые пальцы направляются в зону снятия стресса (на так называемый «отпуск»). Затем детали засыпаются в чаны со специальными мелкими камнями (кубической и пирамидальной формы), и чаны начинают вибрировать. В результате вибрации и контакта с абразивными элементами разной формы во влажной среде детали полируются, шлифуются.
Бывает, что система отбраковывает партию деталей (пальцев), т.к. они не соответствуют параметрам качества Lemforder . В таком случае специалисты сверяют параметры этих деталей с теми, соблюдения которых требует заказчик (они зачастую ниже требований Lemforder), и если все соответствует — пропускают такую партию. 100% пальцев проверяются в специальной машине на наличие микротрещин, в первую очередь, поперечных. Палец помещается в магнитное поле, измеряются параметры магнитного поля, если они отличаются от заданных, это означает, что в пальце есть трещины.
Следующий важный процесс — нарезание резьбы, а если быть точным, резьба не нарезается, а накатывается. Палец проходит между двумя противоположно расположенными барабанами с крупной резьбой, так на пальце накатывается мелкая резьба. В итоге материал не режется, а формуется.
На такую резьбу можно накручивать гайку с большим усилием. Мелкие партии могут накатывать сотрудники вручную, для крупных партий программируется робот. Каждая 40-я деталь измеряется специалистами вручную.
Сборка
Грузовые шаровые шарниры отличаются от легковых тем, что вместо сепаратора в корпус вставляется резиновая деталь, которая называется бампер — кольцо сложной формы, которое отвечает за эластичность шарового шарнира.
Специальная машина закрывает шаровый шарнир, закатывая его крышку. Перед закаткой крышки в корпус шарнира вставляется палец, под давлением загоняется смазка.
В машину поступают детали по-отдельности (пальцы, корпусы, резиновые кольца, крышки). Крышка на корпус накатывается по тому же принципу, как закрываются банки с консервацией, но с соблюдением строгой геометрии и силы. Затем специальный пресс наносит на шарнир всю необходимую информацию (дата производства и т.д.). Далее на сборочной линии на шаровый шарнир надеваются пыльники и устанавливаются стопорные кольца.
Есть полностью автоматическая линия, есть линия ручного производства для небольших объемов. Перед тем, как надеть на шарнир пыльник, на него наносится смазка, и все это делает конвейер. После нанесения смазки (перед установкой пыльника) на шарнир надевается маленькая пластиковая заглушка для того, чтобы пыльник нельзя было продавить вовнутрь. Если известно, что основной ход шарового пальца шарнира будет происходить вдоль самой тяги, то концы пружины, которая удерживает пыльник, размещаются под углом 90 градусов к оси движения пальца, чтобы даже при крайнем положении пальца концы пружины не порвали пыльник.
Для разных пыльников нужны разные пружины. Кольца разного диаметра красятся в разные цвета для удобства (цвет не имеет никакого отношения к качеству детали). На последнем этапе производства проверяются все параметры (эластичность, подвижность) шарового шарнира. Контроль осуществляется на всех этапах производства.
Противоположный шаровому шарниру конец наконечника запрессовывается в трубу. Дабы после запрессовки он не выскочил, он имеет волнообразную форму. Большинство деталей изготавливаются из толстостенных труб. Одни и те же шарниры могут устанавливаться на трубы разного диаметра. Для того, чтобы сжать конец трубы, используется гидравлическая пресс-форма (давление масла 220 бар). Трубы в пресс-форму подаются роботами ABB.
Для того, чтобы изогнуть трубы или увеличить их диаметр на торцах, их нагревают. Машина, которая гнет трубы для рулевых тяг сложной конструкции, контролирует диаметр труб и углы изгибов в разных точках на протяжении всего процесса. Процесс гибки труб идет круглосуточно.
Сотрудники на этом участке работают в 3 смены по 8 часов. В среднем, раз в минуту сотрудник переносит трубу весом около 15-ти кг. Чем тяжелее физический труд на том или ином участке, тем дольше полагаются перерывы для рабочих этих участков. Процесс гибки трубы происходит с уже установленным пальцем, который вкручивается в нее при помощи специального инструмента, напоминающего дрель. Наконечник вкручивается в тягу вручную и затягивается хомутом.
Сварка и покраска
Процесс сварки деталей полностью автоматизирован и производится в отдельных боксах роботами ABB. Для сварки элементов подвески тяжелой техники используются только роботы. После непосредственной сварки сварочные швы поддаются дополнительной обработке для укрепления (похоже на пескоструй, но при помощи металлической стружки).
Есть отдельный цех для покраски деталей. Прежде чем отправится на покраску, каждая деталь проходит через специальную моющую машину, где удаляются все остатки масла или чего-либо еще для максимально качественной покраски.
Молекулярный шарнир состоит из корпуса, размещенного в корпусе внутреннего шарнирного элемента, а также эластомера, расположенного между внутренним шарнирным элементом и корпусом. Такая конструкция позволяет шарниру воспринимать усилия в нескольких направлениях, а также перекосы с кручением между сопряженными элементами.
На специальном станке молекулярные шарниры запрессовываются в посадочное место. В начале процесса опускается специальный датчик, который измеряет диаметр шарнира, затем начинается запрессовка. Очень важным параметром при этом является сила, с которой шарнир впрессовывается (слишком маленькая — будет люфт, слишком большая — порвется шарнир).
Шарнир запрессовывается вместе с фиксирующим кольцом, оно выдает щелчок, когда попадает в канавку, и это означает конец операции. Все это делается вручную оператором при помощи станка типа пресс. После щелчка измеряется расстояние между концами кольца, если оно нормальное, значит все село правильно. Таких станков несколько.
